Injeksi rel bersama

Injeksi rel bersama atau dalam bahasa Inggris disebut dengan common-rail injection adalah salah satu metode injeksi bahan bakar ke dalam ruang bakar dengan sistem penghasil tekanan ditempatkan terpisah dari injektor itu sendiri. Dalam injeksi rel bersama diperlukan suatu penampung tekanan tinggi yang terdiri dari rel dan jalur bahan bakar tekanan tinggi menuju nosel.Tekanan injeksi dapat diatur terpisah dari putaran mesin dan kuantitas bahan bakar yang terinjeksikan dapat diatur menurut batasan tertentu. Tekanan di dalam penampung dapat mencapai 1.600 bar dan dialirkan melalui pipa tegar menuju injektor.
Sistem injeksi rel bersama umum digunakan untuk efisiensi bahan bakar yang lebih baik dan pengurangan emisi mesin diesel. Hasil akhir dari penggunaan sistem ini adalah pembakaran yang optimal dalam semua rentang beban.
Kelemahan dari sistem injeksi rel bersama adalah tekanan kerja yang sangat tinggi menyebabkan ketegangan material yang tinggi. Implikasi dari hal ini adalah risiko kebakaran dan ledakan yang tinggi bila terjadi kebocoran sehingga perlu penempatan yang hati-hati dari sistem injeksi
  
Cara Kerja 

Diatas adalah common-rail (Pic1)dan ECU (Pic2),yang merupakan penggerak utama dari mesin injektor rail bersama. Pada mesin ini, minyak (solar)di pompa keluar dari tangki oleh pompa bertekanan rendah menuju saringan, dari saringan solar bergerak menuju pompa dengan tekanan tinggi (1600-2200bar) menuju ke rail, dan diteruskan ke injektor. Penggerak daripada injektor itu adalah arus listrik, dimana arus tersebut diberikan oleh ECU yang mendapat sinyal dari sensor-sensor yang terdapat pada mesin.

Aplikasi oleh pabrikan otomotif

Sistem injeksi rel bersama ini telah membawa revolusi teknologi mesin diesel. Robert Bosch GmbH, Delphi Automotive Systems, Denso Corporation, dan Siemens VDO adalah para supplier utama untuk sistem injeksi rel bersama. Tiap-tiap pabrikan mempunyai nama mereka masing-masing untuk teknologi ini:

• BMW: Mesin D (digunakan juga di Land Rover Freelander TD4)
• Cummins dan Scania AB: XPI (Developed under joint venture)
• Cummins CCR : Pompa(Cummins dengan injektor Bosch)
• Daimler: CDI (di Chrysler Jeep dinamakan CRD)
• Fiat Group (Fiat, Alfa Romeo dan Lancia): JTD (juga dinamai MultiJet, JTDm, Ecotec CDTi, TiD, TTiD , DDiS, Quadra-Jet)
• Ford Motor Company: TDCi Duratorq dan Powerstroke
• General Motors Opel/Vauxhall: CDTi (diproduksi oleh Fiat, Isuzu dan GM Daewoo) serta model awal DTi
• General Motors Daewoo/Chevrolet VCDi (lisensi dari VM Motori; juga diberi merek Ecotec CDTi)
• Honda: i-CTDi
• Hyundai-Kia: CRDi
• IKCO: EFD
• Isuzu: iTEQ
• Komatsu: Tier3, Tier4, 4D95 and higher - HPCR seri mesin Diesel.
• Mahindra: CRDe
• Mazda: MZR-CD (1.4 MZ-CD, 1.6 MZ-CD diproduksi denga joint ventura dengan Ford/PSA Peugeot Citroën) serta model awal DiTD
• Mitsubishi: DI-D (belakangan dikembangkan di Mesin 4N1))
• Nissan: dCi, Infiniti menggunakan mesin dCi, tetapi tidak diberi merek dCi.
• Proton: SCDi
• PSA Peugeot Citroën: HDI atau HDi (1.4HDI, 1.6 HDI, 2.0 HDI, 2.2 HDI dan V6 HDI dikembangkan secara joint ventura dengan Ford)
• Renault dCi (generasi sebelumnya dTi)
• SsangYong: XDi (kebanyakan diprodusi oleh Daimler AG)
• Subaru: Legacy TD (mulai Januari 2008)
• Tata: DICOR & CR4
• Toyota: D-4D
• Volkswagen Group: TDI (juga digunakan di Audi)
• Volvo 2.4D dan mesin D5 (1.6D, 2.0D diproduksi oleh Ford dan PSA Peugeot Citroen), Mesin Volvo Penta Seri-D
• Wärtsilä-Sulzer 14RT-flex96-C oleh pabrikan Wärtsilä

 sumber: https://id.wikipedia.org/wiki/Injeksi_rel_bersama

 

Mengenal Prinsip Kerja Diesel Common Rail

Sekarang marilah kita membahas tentang diesel common rail, common rail termasuk mesin diesel generasi terkini, dibanding mesin diesel lama, diesel common rail terkenal dengan cc yang lebih kecil tapi bisa menghasilkan tenaga dan torsi yang jauh lebih besar. contohnya captiva yang hanya 2000 cc bisa menghasilkan tenaga maksimum 160 dk/3.800 rpm dan torsi 360/2.000 rpm dahsyaaat bro, bandingkan dengan diesel non common rail seperti panther yang 2500cc Tenaga maksimum hanya 74 hp/ 3500 rpm dan Torsi maksimum = 191 nm / 2000 rpm.
Berdasarkan jenisnya diesel common rail termasuk direct injection, dimana bahan bakar langsung disemprotkan ke piston :D. Berbeda dengan mesin bensin, pada mesin diesel, pembakaran dipicu oleh udara yang dimampatkan atau dikompresi di dalam silinder. Akibat pemampatan itu, tekanan udara dan suhunya menjadi sangat tinggi, dan mencapai titik bakar solar, begitu solar disemprotkan ke udara itu,wuzz langsung terbakar :evil:. Dengan cara ini, mesin diesel tidak memerlukan sistem busi sebagai pemantik api .

Perbedaan utama comon rail dengan type diesel yang lama, adalah sistem sistem common rail ini digabungkan dengan sistem injeksinya yang dikontrol secara elektronik, sedangkan type diesel yang lama injektor membuka karena tekanan bahan bakar, tetapi pada common rail yang membuka injektor adalah arus dari ECU. kuantitas bahan bakar dan putaran mesin di atur secara terpisah oleh control modul (ECU) biasanya control modul yang di gunakan adalah biasanya type 32-bit sehingga proses data berlangsung dengan cepat.

Injektor yang bertugas menyemprotkan bahan bakar di gerakkan oleh arus listrik, dimana arus tersebut di berikan oleh ECU yang mendapat signal dari sensor-sensor di mesin,jadi prinsip kerja injektornya hampir sama dengan injektor mobil bensin. Sedangkan tekanan bahan bakar yang dipompa oleh pompa, ditampung dahulu dalam common railnya. sehingga pada semua kondisi diharapkan sama tekananya.
Sekarang, yaitu common rail generasi ke-3, Pump pada mesin diesel common rail dalam keadaan langsam tekanannya sudah 200-300 bar, sedangkan waktu beban yang berat seperti di Toyota tekananya mencapai 1400 bar, di Mitsubishi sudah mencapai 1600 bar, semakin tinggi tekanan diharapkan kabut bahan bakar yang dihasilkan menjadi lebih baik.

Penyumbang kenaikan tenaga common rail juga karena diaplikasikannya teknologi turbo geometry,walhasil tenaga common railpun semakain melejit nyossss
Sementara untuk segi perawatannya diesel common rail juga jauh lebih mudah dibanding mesin konvensional. karena sistemnya sudah menggunakan sensor jadi jauh lebih mudah dengan konvesional yang masih manual.
Hampir semua mobil diesel modern sudah menggunakan common rail (kecuali isuzu panther ), seperti toyota fortuner, mitsubishi PajeroSport, chevrolet captiva dan lain-lain
Kekurangan dari mesin diesel common rail adalah mesin ini termasuk peka dengan kualitas bahan bakar, jadi pastikan menggunakan bahan bakar yang berkualitas baik ya...

sumber: https://awansan.com/2013/07/21/mengenal-mesin-diesel-common-rail/

Dampak tidak mengganti filter solar secara rutin

efek tidak mengganti filter solar
filter solar berfungsi untuk menyaring dan memisahkan kotoran dari dalam tangki yang akan di kirim ke   pompa injeksi, oleh sebab itu filter solar harus di ganti secara rutin berkala setiap 20.000 km atau setara dengan 2 tahun
namun berasal dari manakah sumber kotoran yang ada di dalam tangki ! hingga harus di butuhkan filter solar untuk menyaring kotoran
di dalam tangki solar terdapat kandungan air yang tidak dapat bercampur dengan solar !, sehingga dalam waktu lama air yang telah bercampur dengan timbal tersebut berubah menjadi kotoran jelly yang menggumpal

dari penjelasan di atas saya yakin anda bertanya tanya ? kok bisa ada kandungan air di dalam tangki mobil, sedangkan kondisi tangki sangat tertutup rapat, mustahil air hujan bisa masuk kedalam tangki mobil

sebenarnya bukan dari tangki mobil anda ! namun dari tangki SPBU di mana anda mengisi bahan bakar !, karena air tersebut berasal dari embun yang berada di dalam tangki SPBU kemudian embun tersebut berkumpul menjadi air dan terdorong oleh pompa SPBU masuk ke dalam tangki anda pada saat mengisi BBM

prinsip kerjanya sama dengan gelas yang berisi es batu lalu di tutup rapat ! pasti akan keluar embun pada dinding luar gelas dan lama kelamaan bersatu menjadi air, itulah prinsip fisika yang terjadi di dalam tangki SPBU

oleh sebab itu untuk selalu  menjaga komponen komponen injeksi agar tidak rusak akiibat tersumbat kotoran yang berasal dari dalam tangki mobil akibat dari buruknya filter solar yang tidak dapat menyaring karena tidak pernah di ganti !

filter solar yang tidak pernah di ganti membuat kotoran dari dalam tangki masuk ke komponen injeksi seperti supply pump, common rail dan injektor

untuk supply pump dan common rail bisa melewati kotoron tersebut, dan terbebas dari   kerusakan !, namun berbeda dengan komponen injektor

injektor berfungsi membuat solar menjadi kabut ! sehingga terdapat lubang lubang jarum pada injektor, apabila kotoran tersebut masuk kedalam injektor maka lubang jarum akan tersumbat  dan injektor tidak akan bisa menyemburkan solar

injektor yang sudah rusak tidak akan bisa di servis ! harus di ganti !, harga untuk satu injektor saat ini adalah 11 juta , bayangkan bila ada 4 yang rusak , hadeh pusing kepala abang dek !

dari pada harus menunggu mobil rusak lebih baik mengganti filter solar secara rutin dan gunakanlah part part yang original .

sumber: https://www.kuskus.id/2018/05/dampak-tidak-mengganti-filter-solar.html

Makin Terlihat, Dampak Kebijakan Kemudahan Investasi Migas

Upaya Pemerintah meningkatkan investasi melalui berbagai kemudahan, pemangkasan birokrasi dan perizinan mulai memperlihatkan hasil, terutama di sektor Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM) termasuk di bidang migas. “Makin Terlihat, Dampak Kebijakan Kemudahan Investasi Migas”.
“Tidak mungkin ada Pemerintah yang sengaja menghambat investasi. Buktinya awal tahun ini Menteri ESDM sudah pangkas 186 perizinan sektor ESDM, 56 perizinan diantaranya terkait migas. Itu bukan wacana lagi, tapi sudah dilakukan Maret lalu. Hasilnya, proses investasi lebih lancar, banyak pelaku usaha yang merasakan langsung manfaatnya,” ungkap Agung Pribadi, Kepala Biro Komunikasi, Layanan Informasi Publik dan Kerja Sama (KLIK) Kementerian ESDM, Selasa (22/5).
Hasil kebijakan investasi migas berikutnya sebanyak 20 blok migas dengan kontrak skema Gross Split diminati investor. Sembilan diantaranya dari hasil lelang blok migas tahun 2017 dan 2018. Tetapi lelang tahun 2018 juga belum selesai, sehingga berpotensi akan nambah lagi nanti Juni 2018 saat lelang selesai. Padahal lelang tahun 2015 dan tahun 2016 dengan kontrak skema Cost Recovery sama sekali tidak ada yang laku satupun.
“Sejak Januari 2017 hingga Mei 2018 ini, sudah ada 20 kontrak blok migas yang pakai gross split. Rinciannya 1 blok ONWJ, 5 blok hasil lelang 2017, 6 blok terminasi 2018, 4 blok hasil lelang penawaran langsung 2018 dan 4 blok terminasi 2019. Untuk lelang reguler 2018 hasilnya nanti diumumkan Juni 2019. Bisa nambah lagi,” tambah Agung.
Wakil Menteri ESDM, Arcandra Tahar, menyampaikan bahwa kontrak migas gross split tujuannya untuk mempercepat proses bisnis hulu migas. Sehingga waktu yang diperlukan sejak pertama kali cadangan migas ditemukan (first oil) hingga lapangan tersebut berproduksi tidak lagi membutuhkan waktu lama, yang sejak era tahun 2000-an bisa mencapai 15 tahun.
“Gross split ini menjadi pilihan kita karena kedepan tantangannya banyak. Terutama dalam hal mempercepat bisnis proses mulai dari eksplorasi sampai eksploitasi,” jelas Wakil Menteri ESDM, Arcandra Tahar beberapa waktu lalu.
Pemerintah juga telah memperbaiki iklim investasi migas melalui Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 27 tahun 2017 dan PP Nomor 53 Tahun 2017 terkait insentif fiskal kontrak migas. Substansinya antara lain pada masa eksplorasi bea masuk sudah dibebaskan. Pajak Pertambahan Nilai (PPN), Pajak Penjualan Atas Barang Mewah (PPnBM), Pajak Penghasilan impor juga tidak dipungut biaya. Pajak Bumi Bangunan ada pengurangan hingga 100%. Sedangkan untuk periode eksploitasi juga bisa diberikan berdasarkan pertimbangan keekonomian.
Kemudian Agung menambahkan kebijakan investasi berikutnya yang memberi kesempatan kepada investor eksisting untuk dapat mengelola blok migas sehingga investasi dan produksi nasional terjaga, tetapi tetap harus lebih menguntungkan Negara. Kebijakan tersebut dilakukan melalui Peraturan Menteri ESDM Nomor 23 tahun 2018 tentang Pengelolaan Wilayah Kerja Migas yang Akan Berakhir Kontrak Kerja Samanya sebagaimana diubah melalui Permen ESDM Nomor 28 tahun 2018.
“Semangat Permen ESDM tersebut untuk menjaga, bahkan meningkatkan produksi migas dari blok yang kontraknya akan berakhir. Selain itu, juga menjaga kelangsungan investasi pada blok migas tersebut. Hasil akhirnya, manfaat yang sebesar-besarnya bagi negara,” tambah Agung.
Pertamina pun tetap bisa dan sangat berpotensi untuk mendapatkan hak kelola blok migas terminasi. Pertamina dapat mengajukan permohonan pengelolaan blok migas tersebut dan nanti akan dievaluasi oleh Tim Kementerian ESDM dan lintas instansi.
“Sejak tahun lalu sudah 12 blok migas terminasi yang diberikan kepada Pertamina. Terakhir, dari 4 blok terminasi tahun 2019, dua diantaranya diberikan kepada Pertamina, sementara dua lainnya Pertamina kurang berminat atau tidak mengajukan permohonan,” ungkap Agung.
Until diketahui, per April 2018, dua belas blok terminasi tersebut menjadikan Pertamina menguasai sekitar 36% produksi migas nasional tahun ini.

sumber: http://lautindo.com/kebijakan-kemudahan-investasi-migas/